Tuningolás

Nemrég olvastam egy szingapúri Hayabusás srác blogjában erről a termékről. Ez is egy injektor buzeráló szerkezet, a Power Commanderhez képest annyi a különbség, hogy ez egy szélessávú lambda szondát használ és zárt szabályozókörös, ez érthetőbben megfogalmazva azt jelenti, hogy ugyanazt csinálja, mint a motor gyári lambda szondája, csak beállítható, hogy milyen üzemanyag-levegő arányt állítson be az injektorvezérlés. Míg a Power Commander nyitott szabályzókörös felépítésű, fékpadon be kell állítani a megfelelő injektortérképet, addig a Motty AFR-nél ez automatikusan történik meg, a használati körülményektől függetlenül. Egyszer kell beállítani a megfelelő levegő-üzemanyag arányt, és utána bármit lecserélünk a motoron(kipufogó, az általam olyannyira kedvelt légszűrő, stb), nem kell utánaállítani. A gázállások 14 lépcsőre vannak osztva szemben a PC IIIusb 9 lépcsőjével, valamint akár 144 fordulatonként tud beavatkozni a PC IIIusb 250 fordulatonkénti lépcsőivel szemben. Suzukiknál beállítható, hogy a végsebesség tiltást kiiktassa. Szóval csupa olyan dolgot tud, amelyre igen szüksége van az emberfiának, ha kicsit mókolt gépet hajt. Hát az ára, az bizony nem olcsó, olyan 140000 magyar pénzbe kerül mindennel együtt, viszont nem kell hozzá fékpadi beállítás, így nagy vonalakban annyiba kerül, mint egy fékpadon beállított PC IIIusb. Valamit még mondani akartam, de elfelejtettem.
Ja megvan: MAGYAR termék ez is. Mondhatnám, hogy ez reklám volt, de nem az.

Nemrég azt olvastam, hogy szlovákiában csinálnak NiCaSil bevonatot. Itt: http://www.motokros.sk/ Tudnak magyarul állítólag.

zöldi írta:

Melyik fajta volt? BMC, K&N?

BMC Racing

Melyik fajta volt? BMC, K&N?

zöldi írta:

Szia István!
A sportszűrő szerinted is beengedi a port?

Csak a saját tapasztalatomról beszélek. Nekem 25000 km alatt kinyírta a hengert meg a dugattyúgyűrűket. Pedig állítólag a Busában egy henger akár három szett gyűrűt is túlél. Példa erre Gabi blokkja: 22000 km után, gyári szűrővel kopásmentes volt.

Köszi István ez igazán kimerítő volt, és megerősítettél abban a hitemben, hogy a gagyi kipufogóktól még a gyári is jobb.

Szia István!
A sportszűrő szerinted is beengedi a port?

Hát akkor próbálo néhány általános dolgot elmondani kedvenc motorkerékpárunk teljesítményéről és annak növelési lehetőségeiről.
Egy alapszintű 1. generációs Tamagocsi kb 150-155 lóerőt(PS) tud leadni a hátsó kerékre egy átlagos Dynojet 250i típusú fékpadon. Ez megfelel 145-150 HP-nek, ezt használják az USA-ban. A fékpad típusa azért fontos, mert szinte mindegyik más adatokat mutat, a régebbi Dynojetek többet csalnak, mint a mostaniak, de van olyan vélemény is, hogy még a 250i is igen erősen felfelé csal. A keréken mért adatokat kb 1,15-el szorozva kapható meg a főtengelyen mért teljesítmény közelítő értéke. Egy jó minőségű, a motorhoz gyártott bolt-on kipufogódob akár 3-4 lóerővel is növelheti a a legnagyobb teljesítményt, míg az utcán használatos fordulatszám tartományban talán eléri, vagy kicsivel alatta marad a gyárinak. Talán árnyalatnyival növekszik a nyomaték is. De ez lehet mérési hiba is, akárcsak a teljesítmény növekedés is. Egy jó minőségű Akra vagy hasonló végig kúpos rendszerrel és fékpadon hozzáállított Power Commanderrel a végteljesítmény kb 163 HP-re (ez nálunk kb 170 PS) növekszik. Egy egyenes Yoshimura rendszerrel a teljesítmény növekedés még ennél is kevesebb. A tuning következő lépcsőjét a hengerfej megmunkálás jelenti. A szívó és kipufogó csatornákat kézzel vagy jobb esetben 3-4 tengelyes CNC megmunkáló központokon kibővítik, majd a járatokat felpolírozzák. Ez kb 10 lóerőt jelent. További lépcső a vezérműtengelyek kicserélése. Nagyobb emelés, hosszabb nyitvatartás. Ezzel a művelettel összejöhet akár 8-10 paci is. Ezt követheti egy magasabb sürítésű dugattyúszett az eredeti vagy nagyobb furatátmérővel. Ha valaki nagyobb furatban gondolkodik, akkor nem elég megfúrni a hengereket, hanem valamilyen keményfém (NiCaSil, NiPhoSil) bevonattal is el kell látni. Erre Magyarországon tudomásom szerint senki sem képes... Itt a költségek már exponenciálisan növekednek. Amerikai fórumokon gyakran lehet ilyen gépeket látni, nem kevés kompromisszummal jár egy ilyen gép bírtoklása. 1363 és 1397 ccm még nem gond, a következő lépcső az 1430 ccm, ezt már csak dragversenyzőknek ajánlják, mert nagyon vékony anyag marad a két hengerfurat között, a fala könnyen berezonálhat és át is szakadhat. Ilyen méretekhez már célszerű a hajtókarokat is cserélni valamilyen kovácsolt Carillo, vagy egyéb komoly cuccra. Létezik még a lökettérfogat növelés másik módja is, amit a gyárban is használtak a 2. generációs Busánál, a lökethossz növelése. Ennek az a hátránya, hogy vagy rövidebb hajtókarok kellenek, vagy pedig a henger és a blokkház közé kell egy alátétet rakni a hosszabb löket arányában. További hátrány, hogy a főtengely és hajtókar csapágyakra, valamint a hengerfalra nagyobb terhelés hat, nagyobb a meghibásodás veszélye valamint a fordulatszámot sem bírja úgy elvileg, viszont nyomatékosabb lehet így. Mondjuk az új Busa magasabb fordulatszámra képes mint a régi, ezt könnyebb dugattyúkkal és titán szelepekkel érték el.
Van egy másik út is, a turbo. Alapszintű rendszerek mindenféle motorátalakítás nélkül kb 240-260 lóerőt képesek elérni, ezt még a gyári alkatrészek is bírják. Kb 300 lóerőt lehet kihozni a Stage 2 kittekkel, itt vagy dugattyúcserével vagy a henger és a blokk közötti vastagabb tömítéssel csökkentik a kompressziót, hogy még nagyobb töltőnyomást tudjanak elérni. Van olyan kitt, ahol már intercooler (töltőlevegő hűtő) is van a kb. ekkora teljesítményhez. Ezután elszabadulhat a pokol. Nagyobb turbónyomással, spéci dugókkal és hajtókarokkal, vízbefecskendezéssel, lökettérfogat növeléssel 600-650 lóerő is kihozható ebből a blokkból, bár itt ez már az élettartam rovására megy. Utcai használathoz bőven elegendő a 240-250 lóerő, még így is egykerékre áll minden fokozatban.
Hát ennyi egyelőre. Mindíg örömmel olvasom a hirdetésekben a 200 lóerős Busákat egy magyar kisipari dobbal és egy sportszűrővel(amit én egyáltalán nem ajánlok).

Ha bárkinek valamilyen segítségre van szüksége, szivesen állok rendelkezésre.

István tiéd a pálya!